Honda VTEC vs i-DSI

Motoarele cu ardere internă depind de supapele de admisie pentru a lăsa în amestec aer / combustibil în cilindru pentru supapele de ardere și de evacuare pentru a lăsa amestecul ars din cilindru. Valve trebuie să deschidă și să închidă, la anumite intervale și un arbore cu came are grijă de asta. Un arbore cu came este de fapt un ax metalic lung cu lobi proeminente. De fiecare dată când se rotește arborele cu came, lobii acționați alte mecanisme, cum ar fi transpalete, sau tije de împingere culbutori, în scopul de a împinge niște supape deschise și permițându-alte supape închidere printr-un mecanism cu arc.

entuziaști auto de înaltă performanță a găsit de obicei o problemă cu mașinile rapide: ei nu au fost atât de bun la performanțe de viteză redusă. Acest lucru se datorează faptului că motoarele de curse obișnuiți să opereze la viteze mari au nevoi foarte diferite de motoare proiectate pentru a merge la viteze mai mici. De exemplu, motoarele de curse au o sincronizare mai mare în deschiderea supapelor de admisie și evacuare sale. Valve de ridicare joacă, de asemenea, un rol esențial: mai mare un lift de supapă se deschide, mai amestecul aer-combustibil intră în cilindru și mai mult se arde, care produce mai multă putere. Cu toate acestea, motoarele standard, tind să aibă numere de supapă de ridicare inferioare.

Această dilemă a fost rezolvată cu sosirea Variable Timing Valve, sau VVT, sistem. Inainte de aceasta, designerii tweaked cu plasarea și forma lobilor cam în arborele cu came, ajungând la un compromis de performanță între turații reduse ale motorului (măsurată în rotații pe minut sau RPM) și viteze mai mari RPM. VVT practic permite camelor să se schimbe, oferind o mai mare eficiență și putere într-o gamă mai largă de RPM-uri ale motorului.

Anterioare variabile sisteme de sincronizare supapa a existat, dar sistemul VTEC de la Honda a stat afară din pachet. Acesta acționează prin utilizarea mai multor came de dimensiuni diferite în arborele cu came, precum și mai multe brațe oscilante așezate una lângă alta. La viteze mai mici RPM, numai unele dintre came acționa pe culbutorilor, care, la rândul său, ridica supapele. Aceste came sunt modelate în așa fel încât numai cantitatea adecvată de amestec aer-combustibil intră în cilindru la un moment dat pentru a optimiza accelerare. Dar atunci când motorul ajunge la un anumit număr de RPM, un modul de control activeaza ceea ce este de fapt un știft care blochează în brațele oscilante. Acest lucru permite fiecare lob cu came în aranjamentul de a exercita o forță asupra culbutorilor, inclusiv cele cu profiluri superioare. Aceasta ridică supapele la un grad mai mare, și optimizează performanța la un nivel de mare RPM.

Între timp, sistemul i-DSI își propune să ofere aceleași rezultate ca și tehnologii VVT, dar folosind o abordare cu totul diferită. Mai degrabă decât tinkering cu modele cu came pentru a determina perioada de supapă, i-DSI joacă cu calendarul bujiile care aprinde amestecul aer-combustibil odată ce intră în cilindru. Motoarele standard folosesc un bujie pe cilindru pentru a aprinde combustibilul la moments- cheie i-DSI folosește două per cilindru, aranjate într-un model diagonal.

Primul bujie, situat lângă supapa de admisie, trage la fel ca și amestecul a intrat în cilindru. Pe măsură ce amestecul începe să ardă, a doua bujie aprins, extinderea în continuare flacăra rapid în întreaga zonă pentru a obține o ardere completă. Sincronizarea între secvențele de aprinderi variază în funcție de turația motorului pentru o economie maximă de combustibil și putere de ieșire. De exemplu, la viteze RPM mid-range, intervalul dintre prima aprindere bujie, iar a doua este mai pronunțată, în timp ce la viteze mari RPM, sistemul furnizează o aprindere aproape simultan la ambele capete.

Ambele sisteme folosesc metode ingenioase pentru a stoarce practic performanța de motoare relativ mici, peste tot intervalul de RPM. In timp ce VTEC este asociat mai mult cu vehicule de înaltă performanță, i-DSI este mai mult legata de masini compacte care încă trebuie să aibă o anumită putere de sub capotă. Ambele tehnologii servi propriile scopuri, și, astfel, este dificil de a declara o tehnologie mai bună decât alta. Cu toate acestea, în ceea ce privește impactul și influența designul, VTEC aruncă o umbră mai mare, cu o mulțime de alți producători care au propria lor versiune de inovare Honda, deși sub nume diferite.