CVT Vs. dublu ambreiaj

Imaginați-vă, dacă vreți, că mașina are două manuale, transmisii cu trei trepte plasate una langa lateral, atât pe stânga; și dreapta, transmisia de mână conecta la motor, la partea din față și la arborele conducător la partea din spate. Acum, imaginați-vă că transmisia de pe dreapta conține unelte de una, trei și cinci și transmisia pe stânga conține două roți dințate, patru și șase. După o accelerare prin și chiar înainte de trecerea din prima treaptă de viteză prin dreapta, transmisia de mână, stânga, transmisia de mână va selecta automat treapta a doua și aplicați ambreiajul. Cu putere la arborele conducător acum vine de la două intrări, ambreiajul pe dreapta; comunicatelor de transmisie de mână. Iar și te duci prin treptele de viteză, cu computerul în mod automat de pre-angajarea uneltele următoare înainte de ultimele versiuni unul. Rezultatul net este de accelerație vitezele cu nici un decalaj între ele.

transmisii cu variație continuă - transmisii care pot schimba raportul de intrare la viteza de ieșire, fără a-seturi de viteze în trepte - au fost în jur de cel puțin încă din timpul DaVinci, și sunt mai frecvente decât s-ar putea crede. Există mai mult de o duzină de diferite tipuri de formare profesională continuă acolo, dar principiile care stau la baza rămân aceleași. Un scripete CVT variabilă cu diametru schimbă raportul de transmisie folosind o curea și două role, care obține în mod automat mai mari sau mai mici cu motor sau viteza de deplasare. VDP este cel mai simplu, mai ieftin tip și cele mai comune, dar este limitat în capacitatea sa de a transfera puterea fără a aluneca. La celălalt capăt al scalei ai CVT hidrostatice, care sunt extrem de puternice, dar sunt, de asemenea, de obicei, prea grele pentru a fi utilizate în automobile. Intre ele, veți găsi modele orientate spre auto, cum ar fi cilindrul toroidal, CVT ratcheting, variabilă-dinte și de tip con.

Mai presus și dincolo de orice altceva, CVT sunt proiectate să funcționeze fără probleme ca Isaac Hayes pe patine cu rotile - și pentru cea mai mare parte, ei fac. Deoarece acestea sunt lipsite de rapoarte de transmisie fixe, nu va induce CVT decelerarea bruscă și accelerația care vine cu Schimbarea vitezelor. De asemenea, un CVT oferă un avantaj ipotetic în performanță, economia de combustibil și emisiile de conformitate, deoarece acestea pot păstra motorul funcționează la eficiență maximă, fie sau putere de ieșire rpm, indiferent de viteza de deplasare efectivă. Destul de ciudat, obstacole majore CVT, la acest moment au mai puțin de a face cu inginerie decât cu acceptarea publică. Pentru că nu există nici o relație directă între turația motorului și viteza de deplasare, o masina echipata cu CVT va accelera ceva de genul o barcă. Urletele motorului și există o creștere a accelerare, dar percepția puterii categorică și performanță pur și simplu nu este acolo.

Poti juca Isaac Hayes cât de tare doriți, suficient pentru a se agită foarte Pământul cu tunete baritonul buna, dar tot va pleca dezamăgit dacă sunteți în starea de spirit pentru Sepultura. Ceea ce îi lipsește DCG în performanța tehnică îl face pentru cu atitudinea și percepția performanței prin viteza de deplasare-se rupă gâtul. In timp ce Ferrari și Lamborghini poate juca cu ideea de manuale și DCGs de dumping și instalarea CVT, se va întâmpla niciodată. Acestea sunt, la urma urmei, aceleași tipuri de transmisii utilizate in Formula mașini, și că are o cașetă că CVT pur și simplu nu se poate compara. Desigur, asta nu înseamnă că DCG nu poate concura în lumea reală a economiei de combustibil și accelerație - este încă în principiu, o transmisie manuală, la urma urmei - aceasta înseamnă doar că DCG are nevoie de câteva mai multe rapoarte de transmisie și un pic mai mult șofer talentul de a face acest lucru.